Neue Qualität des Segelfliegens

Der folgender Artikel stammt von Gerhard Marzinzik und wurde in der Juli-Ausgabe 1997 des aerokurier veröffentlicht.

Seite an Seite - Caproni Calif A-21S: FÜRS FLIEGEN ZU ZWEIT

Im Califen gewinnt das gemeinsame Segelfliegen eine neue Qualität.

Hier sitzt man nebeneinander, Schulter an Schulter. Das Nebeneinandersitzen ist ganz einfach die schönere Art zu fliegen, überhaupt miteinander zu reisen. Im Auto käme wohl niemand auf die Idee, sich freiwillig hintereinander statt nebeneinander zu setzen - außer man wäre verkracht. Bei Motorflugzeugen und den Touring-Motorseglern haben sich letztlich nur die Muster durchgesetzt, die nebeneinander angeordnete Sitze anbieten.

Nur im Segelflug gibt es andere Prioritäten. Hier zählt vor allem Leistung. Und die gibt es vermeintlich, das ist festgefügte Meinung, auch bei Doppelsitzern nur mit möglichst geringem Stirnwiderstand. Daß ein im Cockpitbereich etwas breiterer, dafür aber kürzerer Doppelsitzerrumpf mit den Sitzen Seite an Seite sich aerodynamisch mit dem Tandemrumpf durchaus messen kann, hat jüngst die Akaflieg Darmstadt mit ihrer D-41 gezeigt. Der CalifA-21S, der Ende der 60er Jahre auf den Reißbrettern bei Caproni in Varese, Italien, entstand, braucht sich dahinter nicht zu verstecken. Mit einer besten Gleitzahl von mehr als 41 (bei 105 km/h) liegt er voll im Leistungsspektrum des Janus C, dessen erste Version erst Jahre später erschien. Mit Janus, Nimbus 2 und vielen anderen Wölbklappenflugzeugen teilt der Calif das Flügelprofil von Wortmann. Und auch in der Oberflächengüte steht die Metallkonstruktion Vergleichsmodellen in Faserverbundbauweise nicht nach. Beim Vorführflugzeug von Gomolzig waren die verspachtelten Senknieten und auch die Stoßkanten der Bleche unter der hervorragenden Lackierung (Eichelsdörfer) nicht auszumachen. Über einige GfK-Teile verfügt die A-21S allerdings auch. So sind die Schale des Rumpfboots, der Flügel-Rumpf-Übergang und die Wingtips, die Peter Gomolzig ganz aktuell mit Winglets versehen hat, in Faserverbund-Bauweise gefertigt.

Der Auftritt der A-21S ist überaus elegant - in der Luft und am Boden. Ist das Zwei beinfahrwerk erst eingefahren, verspricht schon das schnittige Erscheinungsbild gute Flugleistungen. Der kaulquappenförmige Rumpf verjüngt sich über den stark ausgeprägten Flügel-Rumpf-Übergang schnell zur schmalen, grazil wirkenden Röhre des Leitwerksträgers. Das Leitwerk selbst ist in T-Form mit gedämpften Höhenleitwerk (einfacher Rechteck-Grundriß) ausgeführt und sitzt über einem Spornrad.

Im Innern steckt High-Tech aus dem Großflugzeugbau. So bestehen die Wölbklappen, Spoiler und Querruder mit 0,6 mm starker Bespannung aus chemisch gefrästen Strangpreßprofilen, die Gomolzig bei Airbus in Nordenhamm hat fertigen lassen. Diese Fertigungsweise hat Caproni aus Gründen der schnelleren und günstigeren Produktion für das dritte Baulos des Califen eingeführt - sie waren bei dem Hersteller schon Ende der 70er Jahre Stand der Technik. Die ersten Calif-Versionen fliegen noch mit genieteten Bauteilen.

Überhaupt hat Caproni viel Neues, bis dahin im Segelflugzeubau keineswegs Übliches in der A-21S verwirklicht. Das Flugzeug steht auf einem soliden, gefedertem Zweibein-Einziehfahrwerk. Die Räder (Reifengröße 3,5 x 5) sind mit Trommelbremsen (Tost) ausgestattet, die über einen T-Griff im I-Brett betätigt werden. Der dreiteilige Flügel ist weitgehend mit automatischen Ruderanschlüssen versehen. Die Montage der Außenflügel kann ganz ohne manuelle Ruderverbindung erfolgen. Mit rund 83 kg können die Außenflügel von drei Personen noch ohne zu große Anstrengung getragen werden, so daß der Calif für die Hangarierung schnell in ein überall hinpassendes Flugzeug mit nur noch 5,7 m Spannweite zu verwandeln ist.

Für Wölbklappen und Spoiler (Klappen vor den Wölbklappenscharnier auf der Flügeloberseite) gibt es einen gemeinsamen Bedienhebel auf der Mittelkonsole. Wölbklappenfehlstellungen sind in diesem System für die Landung nicht möglich. Für den Anflug wird der Klappenhebel nur voll durchgezogen, um die Spoiler aufzustellen, während die Wölbklappen automatisch 90 Grad nach unten ausschlagen. Das bringt riesigen Widerstand für fast schon extrem steile Anflüge, ohne Auftrieb zu zerstören. In Landekonfiguration ist die Minimalgeschwindigkeit dann auch geringer als mit der positiven Klappenstellung (+12 Grad) fürs Kurbeln. Für den Schnellflug (ab 140 km/h) stehen die Klappen auf-8 Grad; Flügelhinterkante und Auskehlung des Flügel-Rumpf-Übergangs bilden im Schnellflug eine Linie.

Die Spoiler überdecken fast die gesamte Spannweite der Außenflügel bis in den Bereich der Zuspitzung, wo die Flügelvorderkante zurück (4 Grad) und die Hinterkante mit den Querrudern vorgepfeilt verläuft. Der Mitteldecker kommt ohne V-Stellung aus, nur der zugespitzte Teil des Außenflügels ist leicht aufgestellt. Mit dieser Zuspitzung im Außenbereich der B-Flügel kommt der Calif zu einer Streckung von 25,65.

Ein Hauptholm und zwei Hilfsholme sorgen für ausreichend Festigkeit, der Calif ist für einfachen Kunstflug zugelassen. Ergebnis ist ein zudem Recht steifer Flügel, der die Piloten nicht im unklaren läßt über die Bewegungen der durchflogenen Luft. Thermik teilt sich jedenfalls unmittelbar mit.

Die Masse der A-21S ist damit keineswegs über die Maßen gewachsen. Mit einem Rüstgewicht von rund 445 kg bringt der Calif im Vergleich zur jüngsten Faserverbundkonstruktion bei den 20m-Doppelsitzern, dem Duo Discus, gerade mal 25 kg mehr auf die Waage. Bis zur Maximalmasse von 644 kg kann großzügig zugeladen werden. Die Mindestzuladung beträgt 70 kg.

Rund 53 Calif A-21 und A-21S hat Caproni bis 1982 in Varese gefertigt. Ein drittes Baulos (Werksnummer 50 bis 100) war zu dieser Zeit schon in Angriff genommen und entsprechend viele Teile vorgefertigt worden. Nach dem Tod von Firmengründer Caproni ging der Betrieb an Agusta, und die Produktion von Segelflugzeugen wurde eingestellt. 1991 schließlich verkaufte Agusta die vorgefertigten Teile und Vorrichtungen an die Gomolzig Flugzeug- und Maschinenbau GmbH in Wuppertal, die die Musterbetreuung des Califen übernommen hatte. In dem Paket waren insbesondere vorproduzierte Teile für sechs vollständige Tragflügel enthalten. Sie werden jetzt für die Fertigung einer Kleinserie genutzt.

Neben dem Vorführflugzeug ist bereits eine weitere A-21S der Gomolzig-Produktion fertig geworden. Ende Mai erhielt sie bei Eichelsdörfer ihre Lackierung. Die DD-Polyethuranlackierung ist aufwendig in der Verarbeitung, liefert aber eine geschlossene und weitgehend temperaturunabhängige Oberfläche in der Qualität eines Autolacks.

Verkaufen werden sich die Flugzeuge außer über die erwiesenen Qualitäten sicherlich auch über den Preis, er liegt rund 20000 Mark unter dem des Duo Discus. Das Vorführflugzeug mit seiner High-Tech Instrumentierung (Peschges VP7) steht für rund 140000 Mark im Angebot. Peter Gomolzig kann dabei sehr gut kalkulieren, denn im Caproni-Nachlaß war der gesamte Bau- und Stundennachweis enthalten. Er wurde bei Gomolzig zuvor schon dazu genutzt, detailliert nachvollziehbare Kostenvorschläge für Reparaturen zu erstellen und diese danach abzuwickeln. Ersatzteile dürften durch den Aufkauf der vorgefertigten Teile auch nicht ausgehen. Die Lebensdauer der Metallkonstruktion ist nicht begrenzt, auf der anderen Seite auch wartungsfreundlich. Handlochdeckel schaffen an den wichtigen Stellen Zugang zur inneren Struktur. So läßt sich zum Beispiel über diese Hilfsöffnungen die gesamte Flügelsteuerung ausbauen.

Das Vorführflugzeug ist in Radevormwald stationiert. Hier hatte auch der aerokurier Gelegenheit, die neue A-21S kennenzulernen.

Schon beim Einstieg macht es die A-21S ihrer Crew leicht, eine Entscheidung, wer nun als Pilot oder Co-Pilot agiert, braucht hier noch nicht getroffen zu werden. Der Calif kann ohne Einschränkungen (auch von einem Einzelpiloten) vom linken wie rechten Sitz geflogen werden. Die wichtigen Bedienelemente für Fahrwerk und Klappen sitzen in der Mittelkonsole, Kupplung, Trimmung und Bremse im Mittelsteg des Instrumentenpilzes. Alles ist gut erreichbar und ohne Verrenkungen bedienbar. Durch die Teilung der Haube ergibt sich zwischen dem festen vorderen und dem zurückgeschobenen Teil eine große Einstiegsluke. Für das Entern des Cockpits ist aber immer ein Tritt auf die Sitzfläche notwendig, von der aus die Beine unter das l-Brett gefädelt werden können. Verstellbare Rückenlehnen bietet der Gomolzig-Calif nicht. Die optimale Sitzposition muß mit Kissen und Verstellung der Seitenruderpedale, die auch im Flug nachzustellen sind, gesucht werden, eine solide Mechanik führt die Haube nach vorn, verschlossen wird sie seitlich mit je einem Spannhebel. Die müssen auch im Notfall gelöst werden, einen speziellen Notabwurf gibt es nicht.

Für die junge Generation, die im Durchschnitt einen Kopf größer gewachsen ist, dürfte das Cockpit etwas mehr Raum bieten.

Eine Reserve ist vorhanden : Mit einer Verkleinerung der Instrumentenpilzes - hier muß ja nicht mehr untergebracht werden als in einem Einsitzer (das spart natürlich auch Investitionen in die Ausrüstung) -kann zusätzlicher Raum geschaffen werden. Bis 1,80m findet man allerdings ganz bequem Platz und sitzt auch gut. Die Bedienelemente sind von beiden Sitzen aus bequem zu erreichen.

Gestartet wird auch im F-Schlepp mit der Bodenkupplung. Das Trimmrad ist aus der Neutralposition etwas auf kopflastig vorgedreht und der Knüppel beim Anrollen auf der Graspiste gedrückt, so daß möglichst schnell das Spornrad freikommt. Über das Zweibein-Fahrwerk bleibt der Calif richtungs- und lagestabil, mit dem Querruder braucht in der meist heiklen ersten Anrollphase gar nicht gearbeitet zu werden. So kann auch der Wölbklappenhebel gleich in der für den Start erforderlichen vorderen Stellung für positive Wölbung eingerastet werden.

Im Schlepp fliegt der Calif dem Motorflugzeug stabil hinterher. Einmal richtig eingetrimmt, sind kaum Korrekturen notwendig. Die ausgezeichneten Sichtverhältnisse fallen sofort positiv auf, und das gilt für beide Besatzungsmitglieder. Ganz anders als beim Tandemsitzer versperrt hier der Kopf des Piloten dem Mitflieger (Co, Fluglehrer oder Gast) nicht den größten Teil der Sicht nach vorn. Der Schlepper bleibt für beide Crewmitglieder voll im Blickfeld.

Auch nach dem Ausklinken bleibt der Calif stabil in seiner Bahn. Für den etablierten Kreisflug kann das ebenfalls festgestellt werden. Die Höhenrudertrimmung ist stramm eingestellt - was sich aber nicht nachteilig auswirkt. Es verhindert eher zuviel Unruhe im Höhensteuer, selbst unrunde Bärte sind so ohne große Fahrtschwankungen auszufliegen. Die Trimmung erlaubt das Einstellen jeder beliebigen Geschwindigkeit aus dem Fahrtspektrum.

Das Querruder erfordert bewußten Kraftaufwand, was allerdings so richtig nur beim Einleiten des Kurvenflugs auffällt. Für Korrekturen der Schräglagen, wie sie zum Zentrieren der eckigen Blauthermikbärte während des aerokurier-Fluges fortlaufend notwendig wurden, begnügte sich die A-21S mit - auch bei Kraftaufwand - kleinen Querruderausschlägen, um schnell und willig Kurs in die gewünschte Richtung zu nehmen. Große Wege absolvieren dabei die Fußspitzen in den Seitenruderpedalen.

Die große Spannweite macht sich erst so richtig bemerkbar, wenn Thermikkreise eingeleitet oder die Kurvenwechselzeit von 45 zu 45 Grad Schräglage gemessen werden. Für den Kurvenwechsel werden bei 100 km/h - bei größerer Schräglage will die A-21S schon etwas schneller geflogen werden - 5 bis 6 Sekunden benötigt.

Wenn es dem Califen zu langsam wird, macht er im Geradeaus- wie im Kurvenflug rechtzeitig auf den überzogenen Flugzustand aufmerksam. Selbst wenn die Warnung des tiefen Horizontbildes und das Schütteln ignoriert werden, bleibt der Doppelsitzer harmlos. Wird die Minimalgeschwindigkeit unterschritten, nickt er ohne großen Höhenverlust zur Seite weg.

Für ein gutes Klima im Cockpit sorgt unter der großen Glaskuppel eine Frischluftzuführung aus Antibeschlagdüsen im Bug, zusätzlich kann Frischluft aus einstellbaren Seitendüsen auf die Piloten gelenkt werden.

Antibeschlag- und Frischluftdüsen werden getrennt über zwei NACA-Einlässe versorgt. Die Sitzanordnung kommt im übertragenen Sinne gleichfalls dem Klima zugute. Die Möglichkeit zum direkten Blickkontakt schafft schnell eine vertraute Atmosphäre. Die Verständigung ist erheblich einfacher als in Tandemsitzern, wo die Beschränkung auf die rein verbale Kommunikation immer wieder schnell Grenzen aufzeigt. Piloten, die im Cockpit nebeneinander sitzen, sind immer gut übereinander informiert. Und das ohne zusätzlichen Aufwand, der Austausch geschieht sozusagen en passant. Im Randbereich des Blickwinkels ist der Mitflieger mit Gestik und Körpersprache immer präsent, auch wenn die gar nicht einmal bewußt wahrgenommen werden.

Richtig umdenken muß man beim Califen aber für den Landeanflug. Zwischen zwei Bärten probiere ich die Landeklappen aus, doch so richtig erfahre ich ihre Wirkung erst im wirklichen Anflug. Die Handkräfte für Fahrwerk und Klappen sind moderat, nur für das Durchziehen aus der negativen Stellung in die Landeposition muß ein deutlicher Kraftpunkt überwunden werden.

Obgleich der Landeanflug so gänzlich anders funktioniert als die sonst üblichen, die mit Schempp-Hirth-Bremsklappen im Bahnneigungswinkel gut dosiert werden können, hat das Calif-Verfahren seine eigene Faszination, und es überzeugt sogleich. Der Endanflug erfolgt mit normaler Anfluggeschwindigkeit (rund 100 km/h) mit positiv gestellten Wölbklappen aufs Landefeld zu. Jetzt kommt das Ungewöhnliche: Es wird gewartet, bis die gewünschte Landefläche aus dem Blickfeld verschwindet, erst dann wird der Klappenhebel voll nach hinten gezogen - die Spoiler richten sich auf, die Wölbklappen fahren auf +90 Grad. Mit dem Knüppel wird jetzt einfach der Aufsetzpunkt angesteuert. Die Fahrtaufnahme ist durch steilere Winkel gebremst. Über dem Peilpunkt wird ausgerundet, und im Bodeneffekt kann der Calif sanft abgefangen werden. Bodeneffekt und Spoiler wirken hier gut austariert.

Das Verfahren ist geradezu narrensicher, ganz gleich, wie hoch oder tief im im Endanflug das Landefeld angesteuert wird. In geringer Höhe muß näher an das Landefeld heran geflogen werden, damit es aus dem Blick verschwindet, beim Anflug in größerer Höhe geschieht dies schon in größerer Entfernung, der Winkel zum Aufsetzpunkt und damit die Bahnneigung bleibt gleich.

Selbst holprige Flächen nimmt das Fahrwerk nicht übel. Hilfsrädchen in den Flügelspitzen verhindern bei zu starkem Schaukeln Kratzer im Flügel beziehungsweise den Ringelpietz. Gebremst wird über den T-Griff im l-Brett.

Der Calif zeigt sich so mit rundum guten Eigenschaften für ein breites Einsatzprofil von der Fortgeschrittenenschulung über Gästeflüge bis hin zum Leistungsflug.

Im Angebot der Leistungsdoppelsitzer stellt der Calif eine wirkliche Alternative dar.

Gerhard Marzinzik